导语：发生空难是非常不幸的事情，因为一般人都没什么生还的可能。有些朋友知道，在飞机坠毁前是不能跳伞的，但是不清楚飞机坠毁前为什么不跳伞？飞机坠毁之前为什么不能跳伞？下面是小编精心准备的内容希望对大家有所帮助！
飞机坠毁前为什么不跳伞
1、飞机在高空飞行时，机内外气压差很大。距地面高度越高空气越稀薄气压也就越低，如果人类不穿任何防护装备就突然从地面飞到万米高空还没等缺氧窒息就可能会因为无法适应体内外压力差血管爆裂而死。因此客舱都是增压舱，为保机内安全，客机一旦准备起飞则不能再打开机舱门，所以是无法在这种条件下跳伞的。
2、高空高速下，如若将舱门打开，人还极易被卷入强大的气流中或被吸到飞机发动机的转轮中，甚至在恶劣天气下，还可能遭到雷电劈打。
3、即使是低空坠落，跳伞降落位置不可预料，跌落在高山或海洋中，没有营救措施，也会摔死。且一般的高空跳伞也至少需要700米的高度，在飞机高速下坠的过程中，跳伞成功的概率极低，或许伞还没打开便已坠落地面。
4、高空跳伞原本也是一项高危项目，电视里看到的战斗机飞行员跳伞，是经过专业训练的，且战斗机配有弹射装置，而民航飞机是没有的。一般人盲目跳伞并不可行。
因此，如在空中发生意外，遵守机组工作人员的指引才是最明智的作法。
一个71人遇难的空难悲剧
上世纪50年代，精密的雷达仪器还没有用于空管指挥系统。因此在空中交通管制部门因特殊情况不能正常提供飞行间隔服务或管制服务而出现人为工作差错时，TCAS能有效降低航空器相撞的可能性。因此，它被看成是对空中交通管制工作的有益补充和监督，是保证飞机空中飞行安全的得力助手。
TCAS（全称Traffic Collision Avoidance System）是安装于中大型飞机上的一组计算机系统，用以防止飞机在空中互撞。
TCAS虽然在技术上不断升级，但也面临着一个老问题：地面空管部门无法及时获知空中TCAS到底给机组发出什么指令，很容易造成人机指令之间的矛盾，当出现这种情况，机组应该听谁的？相关组织并未为飞行员定下明确有效的规则。
2002年7月1日晚快11点时，巴希克利安航空2937号航班离开莫斯科，与此同时，在数百公里外的意大利，一架DHL的货机正要起飞，两架飞机的航线是有重合的。
值班的空管员是已有8年从业经验的彼得尼尔森，当晚他要通过面前的两块雷达屏幕，负责管理两机重合路线的区域。
按照规定，值班的应该是两个空管以及一个助手，但为了休息得更好，他们经常会轮流工作，正常情况下，只要在两机飞过同一片区域时，只要保持好高度差，便不会出问题。然而当晚巧合的是，空管彼得尼尔森在监控这片区域的同时也在处理另一架延迟飞机的棘手情况。
而俄罗斯客机和DHL货机此时正朝对方，以时速1300千米的速度接近中。
由于空管中心，又碰巧地遇上设备维修，正忙着指挥第三架飞机降落的空管员彼得并未收到两架飞机的呼叫，但通过雷达屏幕发现了事态严重的他立即指挥俄罗斯飞机下降，并连续两次让俄罗斯飞机下降。
虽然TCAS在发出爬升的指令，俄罗斯飞行员还是决定听从空管员的指挥。彼得则以为让俄罗斯飞机下降就不致发生碰撞，便再次将精力转移到第三架飞机上，并没告知DHL。另一头DHL的飞行员想要告诉彼得他们收到TCAS下降的指示并按此操作，但始终未联系成功。
黑暗中，两架飞机朝着对方俯冲，当俄罗斯飞行员发现DHL的航班立即爬升，但为时已晚。
两架飞机共71人全部遇难，其中俄罗斯客机上还搭乘着39名成绩优异的学生，准备参加联合国教科文组织主办的旅行活动，最大的19岁，最小的才9岁......
